Ponura przyszłość kontenerowego frachtu zbliżających się miesięcy

Niezbyt ciekawa przyszłość transportu kontenerowego na najbliższe miesiące

Aktualny rok wedle fachowców pracujących w agencji Drewry niezbyt dobrze zapowiada się dla branży przewozu kontenerowego. W jej opinii stawki za fracht cały czas będą mocno spadać, a tak naprawdę możliwości redukcji wydatków przez spedytorów doszły już do stanu, w którym niewiele da się zrobić. Nawet pojawienie się w użyciu statków o ładowności osiemnastu tyś TEU nie poprawi sytuacji, gdyż nie nie dają one aż tak dużo, jak pierwotnie zakładano. Trochę mniej radykalną teorię prezentuje agencja Maritime Strategies International. Jej eksperci przewidują większy wzrost transportu towarów na szlakach pomiędzy Azją i Europą, co przy równoczesnym złomowaniu starych jednostek być może pozwoli armatorom na to, żeby część strat odrobić. Lecz nawet pomimo tak optymistycznej prognozy nikt raczej nie twierdzi, że ten rynek czeka w najbliższym czasie świetlana przyszłość. Przede wszystkim , że liczne prognozy wskazują tylko na nieduży wzrost przeładunku w portach, a nawet jeżeli tak będzie, to cała branża z całą pewnością z kryzysu nie wyjdzie. Niezbyt ciekawa przyszłość kontenerowego transportu na najbliższe miesiąceJednym ze sposobów stosowanych przez przewoźników na ograniczenie kosztów operacyjnych stał się slow steaming. Polega on na zmniejszeniu prędkości poruszającego się statku, dzięki czemu potrzebuje on nieznacznie mniej paliwa. Wykorzystanie takiego rozwiązania na pewno pozwala na zaoszczędzenie paru procent paliwa, jednak przy nieco dłuższym czasie transportu. Lecz okazuje się, że był to pomysł tylko na chwilę, ponieważ armatorzy coraz częściej zastanawiają się nad możliwością jego wykorzystania. Szczególnie że niski poziom cen paliw stawia skuteczność ograniczenia szybkości statków pod dużym wskaźnikiem zapytania. Jak pokazują badanie Alphaliner, na szlakach między USA a Chinami średnie prędkości powoli rosną, dochodząc nawet do dwudziestu węzłów na szlaku do zachodnich portów. Jednak na dalszy zrost szybkości raczej nie ma co liczyć w zbliżających się tygodniach. Przez poprzednie sześć z osiemnastu do trzydziestu tysięcy dolarów dziennie wzrosła cena bunkra, co przy kryzysie, który panuje obecnie na rynku kontenerowym dla wielu przewoźników może być bardzo ciężkie do przeskoczenia.

Dynamiczny rozwój portu Gdańskiego zagrożeniem dla innych europejskich portów

Szybki rozwój portu Gdańskiego dużym zagrożeniem dla pozostałych europejskich portów

Szybki rozwój gdańskiego portu znaczącym zagrożeniem dla innych portów w EuropieOd jakiegoś czasu port w Gdańsku osiąga kolejne rekordy pod względem przeładunków, a zmiany te zaskakują wszystkich. Kiedy w ubiegłym wieku rozpoczęto przy nim prace, to nikt nawet nie myślał takim stanie rzeczy. Pod koniec lat dziewięćdziesiątych zainicjowano ideę uruchomienia na terenie Gdańska prawdziwego kontenerowego terminala, gdyż już wtedy widziano bardzo duże możliwości w morskim transporcie. Do wykonania tak ambitnego zadania została wybrana spółka DCT Gdańsk, która miała się zająć zarówno samym projektem jak i kompleksową budową. W czerwcu 2007 roku obsłużona została pierwsza jednostka, i od wtedy tak naprawdę zaczął się bardzo szybki rozwój portu. Jednym z kluczowych etapów na drodze jego wzrostu stała się możliwość bezpośredniego obsłużenia jednostek przypływających z Azji. Dzięki temu gdański port już w roku 2010 mia 180-procentowy wzrost, dzięki temu się stając jednym z najszybciej rozwijających się portów na całym świecie. Tak dynamiczny wzrost bynajmniej się nie skończył, i kolejne lata również skończyły się dużym sukcesem.

Następny duży krok był w roku 2011, gdy port zaczął przyjmować największe wtedy jednostki o ładowności ponad 15 tysięcy jednostek. Przez to właśnie zaczął się on zaliczać do elitarnego grona głębokowodnych portów w Europie, co stwarzało mnóstwo nowych możliwości, zwłaszcza mając na względzie jego świetną lokalizację. Port Gdański jest zlokalizowany w takim miejscu, że może obsługiwać całą Europę Wschodnią i Środkową, i skwapliwie wykorzystuje tę możliwość, przejmując coraz więcej towarów transportowanych przez Bałtyk. Minione dwa lata to jeszcze większe wzrosty, co już na dzień dzisiejszy umożliwia konkurowanie ze wszystkimi dużymi portami w tym regionie, czyli między innymi Hamburgiem i Rotterdamem. Jak przekonuje w wywiadach wiceprezes DCT, Adam Żołnowski, władze portu chcą, aby umocnić jeszcze bardziej swoją pozycję, i żeby to się udało planowane są następne ważne inwestycje. Tak więc dzięki temu rozpoczęła się budowa drugiego kontenerowego terminala, jaki w dużym stopniu powinien powiększyć możliwości przeładunkowe i pozwoli na obsługiwanie dużo większej liczby jednostek.

Dalekosiężne plany transportu kombinowanego w najbliższych latach

Rozwojowe plany multimodalnego transportu w najbliższych latach

Transport intermodalny cieszy się coraz większym zainteresowaniem wśród spedytorów. Funkcjonuje on w taki wybieg, że cała dostawa jest przeprowadzana kilkoma różnymi sposobami, ale całość odbywa się w wygodny i sprawny sposób dla użytkownika. Rozwojowe plany intermodalnego transportu w PolsceDynamiczny rozwój takiego transportu to główny priorytet jakie ma Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa, co wywnioskować się da po przeczytaniu listu, jaki skierowany został do uczestników zorganizowanego na terenie Gdańska IV Forum Transportu Multimodalnego. Jednym z głównych założeń, które podjęto jest uzyskanie w ciągu czterech lat doprowadzenie do wysokości 6 procent w ogólnym transporcie kolejowym. Szacuje się, że obecnie poziom ten będzie wynosił około 4,6 procenta, jednak dynamiczny wzrost daje sporo nadziei na to, że planowane cele zostaną osiągnięte. Na dzień dzisiejszy rynek tego transportu jest na stabilnym poziomie, lecz jego rozwój cały czas trwa. W dalszym ciągu liderem jest PKP Cardio, z prawie 50-procentowym udziałem, ale DB Schenker Rail Polska SA oraz Lotos Polska bez przerwy uzyskać większe udziały.

Aby wszak planowane cele zostały osiągnięte potrzebne będzie nie tylko odpowiednie zainteresowanie klientów, ale też odpowiedniej jakości infrastruktura. Dlatego też w planowanych pracach na parę najbliższych lat zostało umieszczonych sporo inwestycji wiążących się z modernizacją i rozwojem systemu kolejowego. Zgodnie z założeniami Krajowego Planu Kolejowego, który został przyjęty w ubiegłym roku we wrześniu, w ciągu najbliższych siedmiu lat planowane jest wydanie blisko siedemdziesiąt miliardów, z z jakich około dwóch trzecich będzie otrzymane z unijnych funduszy. To w tym roku właśnie jest planowane ukończenie prac związanych z zabudową wszystkich istotnych fragmentów transportowych szlaków, przez co ma powstać spójna sieć o wysokich parametrach technicznych. Oprócz tego sporo środków ma być przeznaczonych na budowę i wyposażenie terminali oraz centrów logistycznych, a także na nowy tabor. Jest również w planach obniżenie opłat za dostęp do kolejowych sieci dla firm, które oferują transporty intermodalne, po wykonaniu koniecznych prac legislacyjnych byłoby to jak najbardziej możliwe.

Rozwój kolejowej infrastruktury na terenie portów Trójmiasta

Dynamiczny rozwój kolejowej infrastruktury na terenie portów Trójmiasta

Dynamiczny rozwój kolejowej infrastruktury w portach Trójmiasta

Chyba żaden port prezentujący do miana nowoczesnego nie ma żadnych szans na rozwijanie się, jeśli nie będą do niego poprowadzone odpowiednio przepustowe trasy dojazdowe, i to nie tylko drogowe lecz i pociągowe. Jak na razie infrastruktura kolejowa pozostawia naprawdę sporo do życzenia, w szczególności na terenach portowych będzie jeszcze sporo do wykonania w tym obszarze. Jeśli będzie chodzić o rejon Trójmiasta, to tu znacznie korzystniej wypada pod tym względem Port w Gdańsku. W pierwszym miesiącu bieżącego roku do użytku została oddana linia 226 między Północnym Portem a Pruszczem Gdańskim. Dodatkowo w trakcie budowania jest kolejny tor na tej właśnie trasie, dzięki czemu już od połowy roku pociągi jeździć będą mogły w obie strony, z przepustowością w okolicach dwustu pełnych składów na dobę. Zamierzenia są dużo większe, gdyż zgodnie z tym, co mówią przedstawiciele Portu Gdańskiego przepustowość linii ma być zwiększona nawet sześć razy. Dlatego też już w chwili obecnej realizowanych jest parę ważnych inwestycji, które mają pomóc w realizacji tych zamierzeń, a kilka następnych będzie w trakcie konsultacji społecznych, projektowania czy gromadzenia koniecznej dokumentacji.

Podobnie duży zakres prac jest realizowany na terenie Gdyńskiego Portu. Po pierwsze port ten dostosowuje infrastrukturę kolejową do standardu sieci TEN-T. Pozwoli to między innymi na obsługę znacznie dłuższych oraz cięższych składów niż aktualnie, bo aż do 740 metrów długości. Przeprowadzona równocześnie porządna przebudowa sterujących systemów przyczyni się z kolei do sporego powiększenia się poziomu bezpieczeństwa, a także poprawi jakość obsługi przejazdów na obszarze portu. Jednym ze znacznie większych projektów, które mogłyby w dużym stopniu na sporo lat usprawnić połączenia kolejowe na terenie Gdyni, jest modernizacja dwóch linii które przebiegają przez tę miejscowość. Na dzień dzisiejszy linie posiadają tylko i wyłącznie po jednym torze, a oprócz tego nie mają zasilania elektrycznego, więc oba z tych obszarów byłyby do realizacji. W chwili obecnej ten właśnie projekt jest w trakcie studium wykonania, a po skończeniu tego etapu można będzie zaprezentować najlepsze pomysły i rozwiązania. Planowany koszt to ponad półtora miliarda złotych, a szacowany termin ukończenia to rok 2021.

Spadek ilości obsługiwanych kontenerów w Gdyńskim Porcie

Spory spadek liczby obsłużonych kontenerów w Porcie w Gdyni

Spadek liczby obsługiwanych kontenerów w Gdyńskim PorcieGdyński Port ze względu na bardzo blisko położony port DTC nie ma łatwego zadania. Szczególnie że jego konkurent naprawdę wysoko postawił poprzeczkę, w ciągu ostatniego czasu dokonał wielu ważnych inwestycji, i to wszystko sprawiło, że pewna grupa klientów zdecydowała się na dokonanie zmiany. Taką sytuację bardzo dobrze pokazywać będą cyfry. W rok poprzednim terminal BCT obsłużył o sto dwadzieścia tysięcy mniej kontenerów w porównaniu z rokiem poprzednim, co daje spadek o blisko 25 procent. Duże spadki odnotował również terminal GCT Gdynia, w nim z kolei było to w okolicach dwunastu procent. Widać więc świetnie, że niestety Gdynia nieco zaczęła zostawać w porównaniu z nieodległym Gdańskiem. Podczas poprzedniego roku paru większych armatorów zdecydowało się na współpracę z DCT, również nowi armatorzy którzy rozpoczynają wysyłki kontenerów do naszego kraju częściej wybierają Gdańsk. Wiadomo, że konkurencja jest ważną rzeczą, zwłaszcza jeżeli porty leżą obok siebie, jednak zaczynają się pojawiać głosy o tym, że sytuacja jednak nie jest dobra.

Duże znaczenie na dzisiejszą sytuację Portu Gdyńskiego mają spore opóźnienia w projektach przy obsłudze jednostek o największej długości. Do tej pory jeszcze nie pogłębiono kanału, co przyczynia się do tego, że niemożliwe jest obsłużenie kontenerowców o największej ładowności, pomimo tego że infrastruktura w porcie może na to pozwolić. To był podstawowy powód przejścia kilku największych armatorów do portu w Gdańsku, ponieważ ich kontenerowce po prostu nie mogły dopłynąć do portu z powodu zbyt płytkiej trasy. Poza tym na całą sytuację nałożyło się embargo z Rosją i spowolnienie gospodarki w Chinach, i w efekcie statystyki najlepsze nie były. Władze Gdyńskiego portu są przekonane, że następny rok przyniesie poprawę sytuacji. Zakończono bowiem parę rozpoczętych kilka lat temu inwestycji, jakie przygotować mają terminale na bezpośrednie przyjmowanie statków oceanicznych. Znaczącemu powiększeniu i modernizacji uległ park maszynowy, znacznie unowocześniono też place składowe i wykonano odpowiednie programy informatyczne które mają pomagać w zarządzaniu portem.

Nabycie firmy UTi przez firmę DSV

Kupno firmy UTi przez DSV

Spedycja DSV to jeden z większych graczy na logistycznym i transportowym rynku. W ciągu ostatnich lat się stała naprawdę dużym dostawcą takich usług, a propozycja jej obejmuje aktualnie ponad 80 państw na każdym kontynencie. Firma ta wyspecjalizowała się szczególnie w obszarze logistyki kontraktowej, funkcjonując w naszym kraju już od prawie trzydziestu lat. W podobnym zakresie czasu działalność u nas rozpoczęła firma UTi Worldwide Inc, a ogólnie firma została utworzona blisko przed stu laty i od tego czasu świadczy usługi w najwyższej jakości. Jakiś czas temu zaczęły się pojawiać plany wykupienia firmy UTi Worldwide Inc przez DSV, a całkiem niedawno te plany zaczęły się stawać faktem. Uzyskano wszystkie niezbędne zgody zarówno akcjonariuszy jak urzędów monopolowych, w rezultacie czego utworzona zostanie jedna z największych sieci przewozowo-logistycznych. Po fuzji będzie ona zatrudniała około czterdzieści tysięcy pracowników na terenie osiemdziesięciu krajów, a ilość jej biur logistycznych i biur powinna przekroczyć tysiąc. Uzupełnienie oferty obu firm spowoduje, że nastawić się ona będzie mogła na jeszcze lepszą niż do tej pory obsługę różnorodnych klientów.

Zakup firmy UTi przez DSVZarząd firmy w istocie dużo oczekuje po przeprowadzeni fuzji, także się pojawiły przyszłościowe plany wiążące się z dalszym rozwojem biznesu. Na obecną chwilę priorytetem się stało tak szybkie jak się da doprowadzenie połączenia do końca. DSV ma już spore doświadczenie w przejmowaniu różnych firm w minionych latach i aktualnie naprawdę dużo na takim doświadczeniu będzie korzystać przy aktualnie prowadzonym projekcie. Spodziewać się można, że dochody po złączeniu DSV oraz UTi w globalnej skali wzrosnąć nawet mogą o połowę, a nowo utworzona grupa ma się znaleźć pośród czwórki największych operatorów logistycznych. W Polsce integracja już się rozpoczęła, stając się doskonałą okazją do wymiany różnych i kompetencji oraz doświadczeń. Rzecz jasna jednym z jej najważniejszych obszarów jest obsługa klientów z najwyższą jakością, zarówno w przejściowym okresie, jak również po zakończeniu integracyjnych prac. Dzięki temu nie tylko nie ucierpią oni w obecnej chwili, ale też będą mieli zapewnione dużo korzystniejsze warunki w niedalekiej przyszłości.

Zmniejszenie ilości połączeń lekiem na zwiększający się kryzys na transportowym rynku

Redukcja połączeń lekarstwem na powiększający się kryzys na przewozowym rynku

Kondycja na rynku przewozu morskiego od wielu miesięcy jest daleka od doskonałości. Kilka równolegle występujących czynników przyczyniło się do tego, że, że aktualne wysokości stawek za fracht znajdują się na rekordowo niskim poziomie, i nic nie wskazuje w najbliższych tygodniach na to, aby coś się zmieniło. Jak na razie średni poziom cen za fracht między Azją a Europą utrzymuje się na pułapie 257 $ za kontener, kiedy zaledwie przed rokiem wynosiło to cztery razy więcej. Bardzo może też niepokoić wielkość tych obniżek, na przykład w minionym tygodniu było to aż 23 procent w w porównaniu z minionym. Z całą pewnością pozytywnie na poprawienie sytuacji nie wpłynie oddanie do użycia kolejnej grupy wielkich kontenerowców, jakich produkcja startowała w chwili, kiedy rynek prężnie się rozwijał. Duża część z tych jednostek jest prawie gotowa do zwodowania, wypuszczenie ich na wody skomplikuje jeszcze bardziej trudną sytuację w branży. Szczęśliwie firmy z branży widzą te kwestie i za pomocą różnych działań pragną w jakiś sposób poprawić sytuację.

Jednym z częściej stosowanych sposobów na próbę uratowania ciężkiej sytuacji rynkowej jest redukcja nierentowych tras. W poprzednim roku odwołano ich aż 230, między innymi na szlakach z Azji do Europy. Eksperci prognozują, że aktualnie nastąpić powinny jeszcze bardziej stanowcze ruchy, żeby choć trochę ustabilizować trudną sytuację. Zmniejszenie ilości połączeń lekiem na zwiększający się kryzys na transportowym rynkuJak widać po statystykach, zredukowane rejsy to było blisko 8 procent całościowego tonażu, jaki był przemieszczany drogą morską, i stanowiły w sumie ponad dziewięćset tysięcy kontenerów. Najwięcej, bo prawie po trzysta tysięcy zredukowały alianse G6 oraz O3, nieco mniej dwaj następni znaczący gracze, to znaczy 2M i CKYHE. Powyższe działania miały też duży wpływ na poziom zapełnienia statków. W poprzednim roku średni poziom wynosił prawie dziewięćdziesiąt %, i było to sześć procent mniej, niż kolejny rok w tył. Jednak bez radykalnego działania wskaźniki te mogłyby być jeszcze niższe, więc chociaż trochę ratują one sytuację. Właściciele statków zaczynają również szukać innych sposobów na wyjaśnienie sytuacji, na przykład wybierając szlaki rejsów wzdłuż południowego krańca Afryki zamiast przez Kanał Sueski.

Następny gwałtowny spadek cen za przewozy kontenerowe

Następny gwałtowny spadek opłat za przewozy kontenerowe

Ceny za transport pojedynczego kontenera w popularnych spotowych umowach na trasie pomiędzy Szanghajem i innymi portami na Dalekim Wschodzie a Europą Północną po raz kolejny osiągnęły ogromnie niski poziom. Aktualnie wynoszą one około 330 dolarów za jedną jednostkę kontenerową, co oznaczało będzie spadek o jedną czwartą w nawiązaniu do wcześniejszego okresu. Sytuacja tego typy występuje już od paru miesięcy, i o jeśli kontrahenci się z tego cieszą, to firmy transportowe zaczynają mieć coraz więcej problemów. Tak długo utrzymujące się niskie ceny bardzo wpływają na rentowność planowych połączeń, stawiając pod naprawdę sporym znakiem zapytania sporą ich część. Zresztą można już zobaczyć radykalne posunięcia wśród pewnej grupy przewoźników, którzy po prostu anulują część połączeń z powodu niedostatecznej opłacalności. Co prawda sytuacja jest trochę ratowana przez niskie ceny paliw, również utrzymujące się na bardzo niskim pułapie, ale nie jest to wystarczające na to, żeby być usatysfakcjonowanym z całej tej sytuacji. Co interesujące wysokość cen paliwa wpłynęła na coraz częściej stosowane w ostatnim czasie rozwiązanie, czyli statki zaczynają pływać dookoła Afryki zamiast Kanałem Sueskim, bo im się to zwyczajnie będzie bardziej opłacało. Kolejny drastyczny spadek cen za przewozy kontenerowe

Przez poprzedni tydzień spadek na szlakach Szanghaj – Europa Północna był największy, ale pozostałe trasy również miały duże zniżki. Między Chinami a portami Morza Śródziemnego było to około 24 procent, natomiast do portów na terenie Ameryki Północnej między kilkanaście a dwadzieścia. O tym, jaka jest skala obniżek świetnie będą świadczyć wskaźniki które pokazują średni poziom cen za przewóz kontenera. Na przykład SCFI na szlakach do portów została uzyskana wysokość 99 dolarów – tak niskiego pułapu jeszcze w historii nie było. Duży spadek zanotowano przy ogólnym wskaźniku SCFI. W miniony piątek jego wysokość przedstawiała się na poziomie 566,9, lecz aktualnie obniżyła się do poziomu 486,7. A różne prognozy na najbliższy okres czasu nie są dobre, bo nie ma dużych nadziei do aby ceny zaczęły rosnąć. Co prawda co pewien okres czasu będą się pojawiały chwilowe wzrosty, lecz niestety nie mają one długiego charakteru.

Obowiązkowe ważenie kontenerów przed załadunkiem na statek

Obowiązkowe ważenie kontenerów przed załadunkiem na statek

Rozmaite urzędy jakie się zajmują przepisami morskimi coraz większy nacisk kładą na sprawy bezpieczeństwa transportu. Już za kilka miesięcy w życie będą wchodzić prawne regulacje wiążące się z dokładnym weryfikowaniem wagi kontenerów. Zgodnie z ich nowym brzmieniem całkowity obowiązek przeprowadzenia tego sprawdzenia spoczywa na nadawcy ładunku, i odbywało się będzie jeszcze przed załadunkiem. Przepisy te przygotowane zostały już w roku 2014, natomiast sam problem zauważano już dużo wcześniej, lecz z rozmaitych powodów nie udało się tego rozwiązać. Nowe wytyczne wskazują że każdy kto nadaje kontener zobowiązany jest do dokładnej weryfikacji jego wagi i przekazania informacji o tym terminalowi oraz przewoźnikowi. Wprowadzony został również zakaz wysyłki ładunków, które nie poddano weryfikacji. Obowiązek ważenia każdego kontenera przed załadunkiem na pokład statkuProponowane są na dzień dzisiejszy dwie metody sprawdzania, więc będzie tu możliwość wyboru bardziej pasującego. Pierwszym z nich jest ważenie wypełnionego kontenera przy pomocy certyfikowanego sprzętu, a drugim jest sprawdzenie masy wszystkich towarów i zsumowanie jej z wagą samego kontenera.

Kłopot z podawanymi niepoprawnie wagami znany był od wielu lat, i od dawna sprawiało to duże niebezpieczeństwo. Na pokład jednego kontenerowca może jednorazowo wejść kilkanaście tysięcy jednostek. Przy takiej liczbie nawet niewielkie różnice w zadeklarowanej masie w stosunku do rzeczywistej mogą sprawić wiele problemów na wodzie. Już wielokrotnie zdarzały się sytuacje kiedy kontenery się zapadały, problemy utrzymaniem odpowiedniej stabilności statków czy też groźne wypadki wśród załogi. W skrajnych przypadkach, przy dużych różnicach pomiędzy wagą deklarowaną a rzeczywistą może nawet dość do znacznego przechyłu i utonięcia statku, co już kilka razy w historii się już wydarzyło. Z tego też powodu branża morska z zadowoleniem przyjęła planowane zmiany, pomimo tego że będą się one wiązać z nieco większą pracą. Na szczęście w pierwszej kolejności postanowiono na sprawy bezpieczeństwa, a nie na dochody za wszelką cenę. Przez to można mieć nadzieję, że sytuacje jakie miały miejsce dawniej już się więcej nie powtórzą.

Rozmowy na temat powstania nowego aliasu kontenerowego

Początek rozmów o powstaniu nowego kontenerowego aliasu

Rozmowy o powstaniu nowego kontenerowego aliasu Rynek morskiego transportu w dużej mierze jest oparty na współpracy między grupą partnerów. Rozwiązania tego typu dają spore korzyści, w pierwszej kolejności pozwalając na znacznie lepsze kontrolowanie kosztów i większe możliwości do negocjacji. Aktualnie najbardziej liczącym się graczem na rynku transportu morskiego jest alias 2M, który się składa z Maersk Line i MSC. W obecnej chwili 2M posiada statki o pojemności więcej niż 2 miliony ton, mając pod swoją obsługą kilka największych szlaków między Azją a innymi krajami. Nieco w tyle znajdują się trzy inne sojusze, czyli G6, O3 i CKYHE, lecz póki co jeszcze one nie zagroziły liderującej grupie. Największy z nich, czyli CKYHE posiada aktualnie pojemność dwa miliony ton, pozostali dwaj armatorzy jeszcze mniejszą ilość. Ale wygląda wszystko na to, że już niedługo na rynku mogą się pojawić duże przetasowania na powyższej liście, gdyż są osoby, które mają zamiary utworzenia aliasu o jeszcze większym zasięgu. Rzeczy takie w ciągu ostatnich lat miały wielokrotnie miejsce, więc możliwe będzie, że i dzisiaj pomysły zostaną zrealizowane.

A pomysłem tym jest fuzja jednego z większych chińskich przewoźników Cosco z trzema kolejnymi firmami z branży morskiej, to znaczy OOCL, CMA CGM i Evergreen. Powstały w taki sposób podmiot zmieni bardzo układ sił w całej branży, w pierwszej kolejności redukując pozycję, jaką posiada obecnie M2. Różne plany tego przedsięwzięcia intensywnie są omawiane już od kilku tygodni, i jeśli dojdzie wszystko do skutku, to stanie się to jednym z istotniejszych wydarzeń w ostatnich latach. Aktualnie wszyscy przyszli członkowie znajdują się w jakiś innych aliasach, jednak żaden z tych aliasów nie dał przewagi nad M2. Po pojawieniu się nowej organizacji obecne sojusze znacznie się osłabią, chociaż już aktualnie część z nich przeżywała różne trudności. Zresztą tego typu sytuacje też są normalne na rynku, żaden żadnego sojuszu nie zawiera się na zawsze i pojawiają się czasem okoliczności, jakie po prostu go zakończą. Co będzie w tej sytuacji pewnie się niebawem okaże, jak na razie rozmowy są na zaawansowanym poziomie i być może w ciągu najbliższego czasu sytuacja ulegnie wyjaśnieniu.